Isolamento e mobilidade midiática: estaremos mais neuróticos depois da pandemia?

Na pressa de lavar a bermuda, ao chegar em casa, no bairro da Glória, no Rio de Janeiro, José Cássio Ignarra, 73 anos, preocupado com o coronavírus, acabou colocando o celular com roupa e tudo na máquina de lavar. Informou os amigos por email – e eu, justo eu, que resisti a entrar nas redes sociais durante uma década, respondi que, se ele estivesse no Facebook, poderia usar o laptop em casa para falar com as pessoas.

No email ele dissera: “Espero que cada um de vocês esteja bem, e que todos nós possamos sobreviver até o tempo de darmos um abraço novamente. Telebeijos (sic)”.

Engenheiro eletricista pela Escola Politécnica da USP, tendo trabalhado por 30 anos no metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro, na Rede Ferroviária Federal e na Companhia Brasileira de Trens Urbanos, José Cássio fez mestrado em Administração Pública na Fundação Getúlio Vargas, formou-se depois em Filosofia pela UFRJ e agora desenvolve sua pesquisa de doutorado em História da Tecnologia também pela UFRJ. Sua tese trata da história da implantação das ferrovias no Brasil, comumente vista, segundo ele, como avanço tecnológico civilizatório:

“Na verdade, isso se deu dentro de um marco colonialista promovido pelos países centrais do capitalismo sobre os países periféricos. As ferrovias no Brasil e na América Latina serviram ao desenvolvimento econômico dependente e à ampliação e ao aprofundamento da ordem colonial presente em sua atual fase globalizada”, observa.

“A visão crítica que pretendo mostrar”, continua o pesquisador, “é que a ferrovia sempre foi subordinada ao mercado, desde o século XIX quando o tal mercado ainda não tinha esse nome e seguiu até hoje assim, estendendo seus trilhos no período entre 1930 e 1985, que inclui o nacional-desenvolvimentismo de Getúlio, Juscelino e Jango e os planos quinquenais dos governos militares de feição nacionalista.”

De acordo com José Cássio, nesse período cresceu a rede de ferrovias e seus serviços na busca de maior soberania para o país. Depois, com Sarney, Collor, Fernando Henrique e Lula a ferrovia foi se adequando cada vez mais ao mercado ou, digamos assim, à ordem internacional globalizada. Sua abordagem assinala, por exemplo, que a privatização da Rede Ferroviária Federal completa 20 anos, durante os quais foram feitas as concessões para o transporte de carga.

Por sua vez, lembra o pesquisador, o transporte de passageiros de longa distância, entre cidades, como o antigo Trem de Prata (que fazia a ligação Rio-São Paulo), ficou fora da concessão – e, nesses 20 anos, apesar das tentativas, nunca houve interesse para explorar o serviço com tráfico compartilhado nas ferrovias concessionadas.

“Ou seja, se a gente quer trem de passageiros, tem que ter também um estado forte que consiga peitar o mercado. Por outro lado, a pressão para ter mais trens significa aceitar que precisamos de mais transporte. Por mais desequilibrada que seja a nossa matriz de transporte, em vez de mais trens, prefiro trabalhar na perspectiva do não transporte”, afirma o pesquisador.

Fica a pergunta de como seria uma sociedade “do não transporte” ou com menos transporte – ou, melhor, de que tipo de transporte, para qual finalidade. Afinal, hoje seriam inimagináveis regiões continentais como, por exemplo, a Europa, sem suas ferrovias para o transporte de passageiros.

Ou devêssemos começar a pensar sobre a necessidade de uma vida mais “localizada”? Assinale-se, por exemplo, o caso da China, que, diferentemente de sua posição e disposição atual, voltou-se, durante séculos, para seu mercado interno, depois de várias incursões pelo mundo (os chineses teriam passado por aqui primeiro que os portugueses, no século XV), enquanto a Europa percorria o mundo no processo de expansão capitalista.

O que alguns chamam globalização acabou significando, dentre outras coisas, na segunda metade do século passado, o desembarque recíproco em continentes diferentes do “toyotismo” e do “fordismo” com suas transformações no sistema produtivo e na circulação das mercadorias – e as injunções delas decorrentes nas formas de estado e suas respectivas legislações e sistemas políticos.

Seja lá que rumo tome sua pesquisa, o trabalho do engenheiro faz uma reflexão ousada, que, obviamente, poderá ser bombardeada por aqueles que têm outras visões sobre a geopolítica do desenvolvimento e a divisão internacional do trabalho.

Se é ou não uma metáfora, a pergunta de saída é óbvia: como assim “o não transporte”? Chama atenção, sui generis, digamos assim, inclusive porque vem de um engenheiro que lidou a vida toda com transporte sobre trilhos. Outra questão é procurar saber as relações entre o incentivo a determinadas malhas ferroviárias para o transporte de carga destinada à exportação, por exemplo, de minérios de ferro e outras commodities – isto é, ferrovias do interior para os portos no litoral.

Discordando ou não das ideias do pesquisador, sua tese não deixa de ser um convite, na verdade, para pensarmos sobre o rumo da nossas vidas, ou seja, que tipo de sociedade queremos – para onde esse mundo está nos levando no descarrilamento de sucessivas crises e guerras decorrentes do processo de crescimento e expansão (permanente?) do capitalismo.

Duas referências bibliográficas são emblemáticas em sua tese pelos títulos sugestivos: O decrescimento – Entropia, Ecologia, Economia, (Georgescu-Roegen, Nicholas. Lisboa: Instituto Piaget, 2008) e O conceito de tecnologia. vol. I e II, (Álvaro Vieira Pinto, Rio de Janeiro: Contraponto, 2005). Ao conversar com ele, lembrei do livro A ilusão do crescimento, de David Pilling (Rio de Janeiro: Alta Books Editora, 2019), para quem “todos nós percebemos institivamente que algo está errado” – e o autor acrescenta: “mas temos dificuldade para definir exatamente o que é.”

José Cássio não ficou muito tempo sem o aparelho de celular porque seu filho conseguiu recuperar o chip. Depois de entrevistá-lo, fiquei pensando na ilusão do aprimoramento civilizacional pelas tecnologias como fenômeno impregnado de um positivismo retrógrado e perigoso. É aquele que desideologiza o processo de políticas públicas – e isso vale tanto para as ferrovias como ícone da expansão capitalista a partir do século XIX, como para as tecnologias de comunicação e informação na atual fase neoliberal.

O fetiche maior da contemporaneidade de condensar toda a vida num aparelho de celular – como se não precisássemos mais de deslocamento geográfico, ainda que local, e da presença física das pessoas –, vêm transformando certas situações numa gigantesca máquina propícia para a lavagem cerebral e afetiva de muitos – e as fakenews estão aí como exemplo eloquente de disseminação de diferentes tipos de obscurantismo.

“A treva mais estrita já pousara / sobre a estrada de Minas, pedregosa, / e a máquina do mundo, repelida / se foi miudamente recompondo, / enquanto eu, avaliando o que perdera, / seguia vagaroso, de mãos pensas.” Pode nem ter nada a ver, mas não sei bem por que me vieram à cabeça esses versos finais do poema “A máquina do mundo”, de Carlos Drummond de Andrade.

Só sei que não se cai nessa “máquina do mundo virtual” por acaso ou descuido como a bermuda do engenheiro na máquina de lavar. Em meio a esse turbilhão midiático e virtual, intensificado agora com o isolamento necessário para enfrentar a pandemia do coronavírus, José Cássio faz um prognóstico sombrio por e-mail:

“O coronavírus jogou todo o mundo nos braços da internet. De repente, a internet, as redes, o Google, o Facebook, que apareciam cada vez mais como ameaça, passaram a ser nossa esperança, nosso meio de sobreviver. Fico horrorizado com isso. Essa rotação súbita parece não despertar nenhuma reação. Acho que aí reside uma questão ética e teleológica. Nesse andar da carruagem sairemos dessa crise, depois de dois meses, seis meses, um ano ou alguns anos, bem piores do que quando entramos, ou seja, mais dependentes, mais viciados, mais neuróticos.”

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