Bye Bye Embraer

O ano de 2019 se inicia com uma notícia trágica para todos que anseiam por um projeto nacional de desenvolvimento.

A nossa principal indústria desenvolvedora e exportadora de alta tecnologia, a Embraer, está sendo vendida para a norte-americana Boeing.

Ao contrário dos eufemismos que costumamos ver em grande parte de nossa imprensa, não está ocorrendo uma “fusão”, mas, isto sim, uma incorporação por parte da Boeing de nossa maior e mais importante empresa industrial de tecnologia de ponta.

Logo teremos desativação ou redução de linhas de montagem, centros de pesquisa e empregos qualificados aqui no Brasil, migrando estes para os EUA ou sendo simplesmente suprimidos, de acordo com as conveniências e interesses da Boeing.

A Divisão de Aviação Comercial da Embraer – responsável pela maior parte do faturamento da empresa e que produz e comercializa, a família de jatos de passageiros de maior sucesso mundial na categoria para 70/144 lugares, os E-Jets1 – está sendo entregue à Boeing por pouco mais de USD 4,2 bilhões (que vão em grande parte direto para os bolsos dos controladores da Embraer)2.

Na nova empresa de jatos comerciais  decorrente dessa negociação a Boeing vai ficar com 80% e a Embraer com apenas 20% das ações, tendo ainda a Boeing a preferência para, no futuro, adquirir esses 20% que ainda permanecem com a Embraer.

A história da indústria aeronáutica mostra o desaparecimento de marcas tradicionais quando ocorre esse tipo de “fusão”. No caso aqui deve surgir algo como Boeing do Brasil.

Para ilustrar um pouco o quanto esse negócio não é interessante para o Brasil vamos a alguns dados que pouco ou nada foram divulgados e debatidos publicamente e que deveriam ser levados em conta pelo governo brasileiro, que possui poder de veto (golden shares) exatamente para defender o interesse nacional, independente e acima da intenção econômica/financeira de momento dos investidores privados da Embraer.

Ao final do terceiro trimestre de 2018 (3T) a Embraer possuía uma carteira firme de pedidos (backlog) de USD 13,6 bilhões, a maior parte disso exatamente na Divisão de Aviação Comercial, que tem os produtos de maior vendagem e valor.

De lá para cá tivemos uma série de pedidos firmes de E-Jets e E-Jets E2 (a nova família de segunda geração dessas aeronaves) que aumentaram muito o backlog da Embraer.

Em novembro a American Airlines encomendou 15 E-175 com valor de tabela de USD 705 milhões (desde 2013 só a American Airlines encomendou 104 E-175).

Em dezembro a Nordic Aviation Capital – NAC, da Holanda, fez pedidos firmes de 3 E-190 (USD 156 milhões), a Air Kiribati pediu 2 E-190 E2 com mais duas opções (USD 243 milhões se todas as 4 aeronaves forem confirmadas), a Azul Linhas Aéreas confirmou mais 21 E-195 E2 (USD 1,4 bilhões) que se juntam aos outros 30 modelos já adquiridos anteriormente e a Republic Airways, dos Estados Unidos, fez um pedido firme para 100 E-175 e mais 100 opções do mesmo modelo (por um valor de USD 4,69 bilhões, podendo chegar a USD 9,38 bi se todas as opções forem confirmadas).

A soma desses pedidos firmes recebidos pela Embraer após a divulgação do relatório do 3T fazem um total de USD 7,07 bilhões, podendo chegar até USD 11,88 bi se levarmos em conta as opções.

Ou seja, só de encomendas recebidas nos últimos 3 meses de 2018, já temos um valor em muito superior (pode quase triplicar) ao que a Boeing irá desembolsar efetivamente para adquirir o filé mignon da Embraer.

Como a Embraer ainda não divulgou o relatório do 4T não temos o backlog final de 2018 consolidado (a soma destas novas encomendas, menos as entregas realizadas no 4T), mas é fácil constatar que os valores vão ser bem maiores que os USD 13,6 bilhões do 3T.

Para termos uma ideia do sucesso da família  dos E-Jets basta dizer que, só nos EUA, já foram vendidos 535 unidades apenas do modelo E-175.

Mais de 1500 E-Jets já foram entregues e os pedidos firmes ultrapassam 1850 aeronaves.

Os E-190/195 foram os primeiros jatos com capacidade superior a 100 passageiros autorizados a operar no aeroporto de London City e no difícil aeroporto da Ilha de Santa Helena, por conta da tecnologia avançada e segura que possuem.

Como efeito de comparação as aeronaves que consolidaram o sucesso comercial da Embraer na fabricação de aviões de passageiros nos anos 70 e 80 – os turboélices E-110 Bandeirante (14 passageiros, sem pressurização) e E-120 Brasília (30 passageiros, com pressurização) – venderam durante toda seu período de produção, respectivamente, 501 (FAB como principal cliente) e 354 aviões.

Depois disso a Embraer deu passos firmes, porém muito mais ousados, como o desenvolvimento da primeira família de jatos regionais, os ERJ, para faixa de 35 a 50 passageiros, que venderam cerca de mil aeronaves.

Todo esse acúmulo de experiência, know how e formação de um corpo técnico de excelência com milhares de funcionários altamente capacitados só foi possível pelo esforço e investimentos contínuos do poder público brasileiro na Embraer, seja através da FAB, ITA, CTA e, claro, na própria origem estatal da empresa.

Daí a inclusão das cláusulas estabelecendo poder de veto ao governo brasileiro em negociações futuras, quando da privatização da Embraer, por se tratar de empresa estratégica para o Brasil e com ampla sinergia  com a Força Aérea Brasileira.

O próprio desenvolvimento do super cargueiro/reabastecedor KC-390 (que é festejado como tendo “permanecido” com a Embraer e que resultou em outra “parceria” com a Boeing dentro do mesmo pacote)  é derivado do jato comercial E-190, com inúmeras modificações feitas pelos engenheiros da Embraer visando atender aos elevados requisitos operacionais estabelecidos pela FAB.

Ou seja, sem o controle da Divisão de Aviação Comercial e seus recursos tecnológicos, humanos e financeiros, o desenvolvimento do projeto do KC-390 teria sido impossível.

Esse super cargueiro vai competir no mercado internacional diretamente com o Lockheed Martin C-130J Super Hércules (menor, mais caro e muito menos avançado que o KC-390, já que se trata da modernização de um projeto que começou a ser produzido na década de 1950) e Airbus A-400M Atlas (maior que o KC-390, muito mais caro, teve inúmeros problemas de desenvolvimento e está se revelando, em operação, com desempenho aquém do prometido).

Estima-se um potencial de venda para até 700 aeronaves (principalmente substituindo versões mais antigas do C-130) com preço unitário na casa das dezenas de milhões de  USD.

Uma característica única do KC-390 – desenvolvida pelos engenheiros da Embraer – é que o mesmo avião pode ser fácil e rapidamente convertido em tanque reabastecedor aéreo (daí a insígnia “K”, que geralmente designa os aviões-tanque) ou cargueiro (“C”, de cargo) para carga normal, tropas ou lançamento de paraquedistas.

Nos concorrentes essa adaptação para que uma mesma aeronave possa atuar, de acordo com a necessidade da missão do momento, como cargueiro ou como avião-tanque é impossível ou muito demorada.

O KC-390 ainda pode, também, ser ele próprio reabastecido em vôo (por outro KC-390 ou outro avião tanque), o que aumenta muito seu raio operacional.

A “parceria” da Embraer (que desenvolveu o KC-390 baseado na sua plataforma do jato comercial E-190, em colaboração estreita com a FAB, ao custo de cerca de 5 biilhões de reais e que nesse ano de 2019 já inicia as primeiras entregas de aeronaves operacionais para nossa Força Aérea) e Boeing nesse caso vai se dar numa joint-venture para comercialização do KC-390, ficando a Embraer com 51% do capital desta e a Boeing com 49%.

Seria até compreensível a necessidade imperativa do apoio da gigante Boeing na comercialização do super cargueiro nessas condições de quase igualdade na joint-venture, não fosse a Embraer uma fabricante de aviões altamente renomada no mundo todo, com mais de 8 mil aeronaves entregues, com rede de suporte pós-venda reconhecidamente eficiente nos cinco continentes e com subsidiárias estabelecidas nos EUA, China e Portugal.

A cada 10 segundos um avião da Embraer decola de algum lugar do mundo.

Na própria aviação militar a Embraer acumula vários casos de sucesso, como o ALX Super Tucano operando em forças aéreas de 18 países (250 aviões entregues) e o treinador T-27 Tucano com mais de 600 unidades vendidas, sem contar o jato AMX, as versões militares do E-110, E-121 Xingu (operados pela Aviação Naval da França, por exemplo) e as versões de vigilância aérea e contra-medidas eletrônicas da família dos ERJ (mais um exemplo de como a Divisão de Aviação Comercial é fundamental para a existência da Divisão de Defesa e Segurança da Embraer).

A Embraer se organiza em 4 Divisões de negócios: Aviação Comercial, Aviação Executiva (que faz os jatos executivos Phenom, Legacy, Lineage e os novos Preator), Defesa & Segurança e Serviços & Suporte.

Para ilustrar ainda mais o péssimo negócio que é para o Brasil e para a empresa (não necessariamente para os lucros imediatos visados por seus ora controladores) a venda da Divisão de Aviação Comercial basta olharmos o relatório prévio de 2018 divulgado em 16 de janeiro pela própria Embraer:

Na Aviação Executiva se projetava para 2018 uma receita entre USD 1,35 e 1,50 bilhão, ficou em 1,10 bi.

Na Defesa e Segurança expectativa era entre USD 800 e 900 milhões, foi de 600.

Só as Divisões de Aviação Comercial e Serviços & Suporte ficaram dentro do previsto. Com respectivamente entre USD 2,30 e 2,45 bilhões e entre 0,9 e 1,0 bilhão.

A receita total da empresa prevista era entre USD 5,4 e 5,9 bilhões e ficou em 5,1 bi.

Quem segurou o resultado financeiro foi justamente a comercialização e entregas dos E-Jets, que agora vão ser da Boeing e logo podem ser renomeados para alguma coisa como 7R7 ou coisa parecida3, tirando do nosso país um raro caso de produto muito avançado tecnologicamente made in Brazil.

A venda de jatos executivos – que ficará com a Embraer – ficou bem abaixo do previsto em 2018, o que tornou o resultado obtido com a Divisão de Aviação Comercial ainda mais importante para Embraer4.

O Brasil passa pelo mais absurdo e contraproducente processo de desindustrialização que se tem notícia na história contemporânea, com o fechamento de milhares de fábricas pelo país afora.

Essa entrega de uma joia da coroa só vai agravar esse quadro, já que a Embraer se situa no topo de uma cadeia de pequenos e médios fornecedores locais.

Excetuando a Petrobrás, nenhuma outra empresa brasileira tem um conhecimento acumulado tão significativo em sua área de atuação e um corpo técnico amplo e qualificado quanto a Embraer.

A perda da Divisão de Aviação Comercial vai acarretar, inexoravelmente, num grande prejuízo tecnológico e de recursos humanos e financeiros para o que restar de brasileiro na Embraer. Metade dos cerca de 18,5 mil funcionários altamente capacitados da empresa devem ser transferido para o que deve ser chamada Boeing do Brasil.

O desenvolvimento de novas aeronaves vai se tornar muito mais difícil, se não improvável ou mesmo impossível, dados os exemplos já citados da importância da participação da Divisão de Aviação Comercial com as outras Divisões da Embraer para isso.

A própria absorção pela Embraer da tecnologia na montagem aqui no Brasil dos caças Gripen E será afetada, uma vez que parte da significativa da empresa está sendo desnacionalizada.

Estamos abdicando da terceira maior fabricante de aviões do mundo e a única relevante do hemisfério sul.

Num momento em que novas empresas entram no segmento de jatos comerciais para impedir um duopólio Airbus x Boeing (Sukhoi, Comac, Mitsubishi, Avic, Irkut) o Brasil, após um gigantesco esforço continuado de cinco décadas para se estabelecer com muita competência nesse duro mercado, entrega a um concorrente maior nosso único player relevante.

Daqui um pouco ainda temos chance de assistir a principal indústria aeronáutica, que uma vez foi brasileira, deixar de reconhecer Santos Dumont como inventor do avião, aderindo a narrativa norte-americana sobre os irmãos Wright.

Para delírio dos “patriotas” que veneram o “Deus de Trump” e que vieram para “livrar o Brasil de ideologias”.

 

Notas de Rodapé

  1. A família dos E-Jets é formada pelas versões E-170/E-175/E-190/E-195, com capacidades entre 70 e 132 passageiros. Os E-Jets E2 tem as versões E-175E2, E-190E2 e E-195E2, para entre 80 e 144 passageiros.
  2. Em 16/01/2018 a Embraer anunciou que vai pagar dividendos extraordinários de USD 1,6 bilhão aos seus acionistas por conta da negociação com a Boeing.
  3. Quando a Airbus adquiriu da Bombardier a família de jatos comerciais C-Series renomeou o modelo inaugural como A-220 para ficar dentro do padrão Airbus de designação de aeronaves comerciais (A-300, A-310, A-318, A-319, A-320, A-321, A-330, A-340, A-350, A-380). Usamos aqui uma ironia com a designação dada pela Boeing (707, 727,737, 747, 757, 767, 777, 787). O “R” do 7R7 seria de “regional jet”.
  4. Eram esperadas entregas de 105 a 125 jatos executivos em 2018, mas só foram entregues 91. Esse resultado somado ao da Divisão de Defesa e Segurança fez com que da projeção inicial de responderem somados a de 39,8 a 40,7% da empresa acabassem com 33,3%, ao passo que as Divisões de Aviação Comercial e de Serviços e Suporte foram responsáveis por 66,6% das receitas obtidas, quando a previsão inicial era de 59,3 a 60,2%. Fonte: Embraer.

2 Comentários

  • […] Algo que não é dito por ai é que o Brasil possui um potencial fantástico a ser explorado com o desenvolvimento da aviação regional, segmento que a Embraer é campeã no mundo todo. Por possuir uma extensão continental e uma população concentrada principalmente nas regiões costeiras, a aviação regional tem um papel de integração territorial e cultural que promove uma série de benefícios econômicos e sociais para o país. Algo que já é praticamente consolidado na maioria dos países de primeiro mundo, com a ajuda do Brasil a partir da sua maior empresa de tecnologia (criada e desenvolvida pelo Estado brasileiro), a Embraer. […]

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